O mês de setembro marcará o início dos estudos de  viabilidade da ferrovia que ligará Maracaju (MS) a Paranaguá, prevista pelo  Plano de Investimentos em Logística (PIL), do governo federal. O governo  estadual reivindica a construção de uma estrada nova que ligue o terminal  ferroviário de Engenheiro Bley, na Lapa, até o litoral. O governo federal  propõe como alternativa um sistema binário, em que as cargas descem para  Santa Catarina, passando por Mafra e São Francisco do Sul, antes de chegar a  Paranaguá. Na volta, os trens sobem a serra pela ferrovia imperial que já  existe entre o porto e Curitiba.

O resultado dos estudos vai indicar qual trajeto é mais viável tecnicamente,  além de mostrar aquele que oferece o melhor custo-benefício e que menos  agride o meio ambiente. O documento final está previsto para setembro de  2013.

A proposta de construção de uma nova ferrovia que desce pela Serra do Mar  partiu de um anteprojeto elaborado pelo Instituto de Engenharia do Paraná  (IEP) e é o preferido pelo setor produtivo paranaense. A rota prevê viadutos  e túneis ao longo da descida da serra para que o impacto ambiental seja  mínimo. No plano, a ferrovia desemboca ao fundo da baía de Guaratuba, onde  seria construído um entroncamento para que os trens partam para o porto.

O traçado binário apresentado pelo governo federal é mais barato e aproveita  as faixas de domínio das estradas de ferro já existentes entre Mafra e São  Francisco do Sul. Para completar o anel ferroviário em duas mãos, haveria uma  nova rota entre o porto catarinense e o paranaense, mantendo o trecho entre  Curitiba e Paranaguá sem investimentos e reformas.

Divergências

O temor de representantes de entidades locais é de que o binário, ao passar  pelo porto de São Francisco, tire cargas do porto paranaense. Outra  complicação é o uso da atual estrada de ferro que passa pela serra do mar  paranaense. A ferrovia, conhecida como imperial, foi construída em 1885 e sua  estrutura não suporta que os trens trafeguem na sua capacidade máxima de  carga e velocidade.

“Na atual estrada, a velocidade média é de 13 km/h. Em uma nova rota, direta,  o raio das curvas e a inclinação são planejados para o trem trafegar a 100  km/h”, compara Mauro Fortes Carneiro, autor do anteprojeto do IEP e atual  diretor de produção da Ferroeste.

A malha prevista pelos investimentos federais no restante do país – em bitola  mista de até 1,6 metro – também é incompatível com a ferrovia, de bitola  métrica. “Neste caso, o projeto pode não funcionar efetivamente como um  binário”, destaca João Arthur Mohr, do conselho de infraestrutura da  Federação das Indústrias do Estado do Paraná (FIEP).

A consultoria Macrologística, que elaborou o relatório Sul Competitivo, no  entanto, considera que o binário é eficiente. Renato Pavan,  sócio-proprietário do instituto, explica que nem mesmo o transbordo de carga,  que seria necessário para integrar ferrovias de bitolas diferentes,  inviabiliza o sistema. “São apenas 5 dólares por tonelada de transbordo, caso  seja necessário fazer este procedimento”, explica. O instituto defende o  binário pelo seu custo. Ele estima que a proposta do IEP custe em torno de R$  2 bilhões contra R$ 750 milhões do trajeto que passa por Santa Catarina.

Valec e pacote contratam mais de um estudo para um mesmo trecho

Em 18 de junho, a estatal Valec lançou o edital de número 003/12 para  contratação dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA)  de três trechos de ferrovias no Sul, como parte de um pacote de R$ 13,7  bilhões para ampliação da malha ferroviária da região. Além da expansão da  Ferroeste até o Mato Grosso do Sul, o projeto incluía dois trechos da  Norte-Sul até o Porto de Rio Grande. Dois meses depois, em 15 de agosto, o  governo federal anunciou um pacote de concessões para ferrovias e rodovias.  Três dos 12 trechos de ferrovias contemplados por esse pacote são  praticamente os mesmos do edital da Valec, salvo algumas diferenças de  traçado entre os dois projetos. A estatal das ferrovias manteve o edital e os  envelopes com as propostas de licitação foram abertos no último dia 5,  indicando que um mesmo trecho poderá ter dois estudos de viabilidade.

O caso mais emblemático é o da Norte-Sul. No edital da Valec, a ferrovia vem  de Panorama (SP) passa por Chapecó (SC) e segue para o Porto de Rio Grande  (RS). No plano de concessões, o governo optou por um traçado mais a Leste,  que vem de São Paulo passa por Ponta Grossa, Lages (SC) e desce até o Rio  Grande do Sul. Em um mapa entregue ao governo do Paraná pelo governo federal  o trecho inicial da Norte-Sul, de Panorama até Rio Grande, consta na legenda  como “suprimido”. Mesmo assim, o processo para a contratação da empresa que  vai fazer o estudo continua em andamento.

Procurada para comentar o assunto, a Valec apenas confirmou as informações e  a contratação das empresas até outubro próximo, com a expectativa de concluir  os estudos até setembro de 2013.

IEP propõe túneis para transpor Serra do Mar

Além de um novo trajeto até Paranaguá, o anteprojeto ferroviário elaborado  pelo Instituto de Engenharia do Paraná (IEP) prevê que a ferrovia desvie do  centro de Curitiba. O plano também sugere que a descida da serra seja feita  por meio de túneis e viadutos.

A intenção é de que a ligação entre o terminal de Engenheiro Bley, na Lapa, e  o porto seja feita com mais agilidade do que ocorre hoje. “O ideal é que a  nova ferrovia passe pela CIC ou por fora da cidade. Não faz sentido que ela  continue passando pela área urbana de Curitiba como ocorre hoje”, defende  João Arthur Mohr, membro do conselho de infraestrutura da Federação das  Indústrias do Estado do Paraná (FIEP).

Para que o trajeto seja feito a 100 km/h, a rota prevê curvas com raio mínimo  de 650 metros, desviando dos principais maciços, e que a inclinação da  descida seja de 1,5 metros de altitude a cada 100 metros de distância  percorrida.

De acordo com um dos autores do projeto, Mauro Fortes Carneiro, a construção  de túneis e viadutos também permite que a obra seja feita com impacto  ambiental mínimo. “Já foi feita uma consulta ao Ibama e há um aval preliminar  nestes moldes.”

Consenso no estado fez União comparar ideias

O consenso entre entidades do setor produtivo do estado em torno da proposta  de uma nova ferrovia que ligue diretamente Curitiba e Paranaguá foi decisivo  para que o estudo de viabilidade do trecho fosse incluído no planejamento do  governo federal. Nos próximos 12 meses, as alternativas de uma nova ferrovia  e de um sistema binário serão comparadas com base em um Estudo de Viabilidade  Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA).

Antes, somente a proposta de trajeto que passa por Mafra e São Francisco do  Sul, em Santa Catarina, seria estudada. “Apresentamos em Brasília a nossa  sugestão, que agrada a toda a sociedade e que já tem um anteprojeto pronto,  inclusive”, afirma João Arthur Mohr, membro da câmara técnica de  infraestrutura do Fórum Permanente Futuro 10 e do conselho técnico de  infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Paraná. Nas  discussões preliminares, o Fórum envolveu lideres de entidades de classe, a  bancada paranaense no congresso e representantes dos governos estadual e  federal.

“Hoje há um consenso de que este trajeto é prioritário para o desenvolvimento  do estado”, explica o presidente do Instituto de Engenharia do Paraná e  membro do conselho gestor do Fórum, Jaime Sunye.

Fonte: Gazeta do Povo (PR) / Pedro Brodbeck